Clément Inbona, Fund Manager, La Financière de l’Echiquier.
Van een gezellig diner onder vrienden of familie tot een ontmoeting van regeringsleiders, de kans is groot dat de elektrische auto ter sprake komt en voor de nodige discussie en zelfs polemiek zorgt. Die populariteit heeft natuurlijk te maken met het feit dat mobiliteit een centrale rol speelt in de menselijke ontwikkeling. En net als bij elke innovatie leidt dit tot verdeeldheid.
Zo zorgt de elektrische auto ook op geopolitiek vlak voor spanning. De afgelopen jaren hebben de economische grootmachten van de wereld, in de hoop de broodnodige schaalvoordelen te kunnen genereren, de ontwikkeling van de elektrische auto en de productie van batterijen gretig aangemoedigd – soms met directe steun voor de industrie, soms indirect via subsidies om de consument over de streep te trekken. Na al die marktinterventie verwijten China, de Verenigde Staten en Europa elkaar nu steeds vaker dumpingpraktijken te hanteren. De Amerikaanse minister van Financiën, Janet Yellen, liet onlangs bijvoorbeeld nog weten zich zorgen te maken over “de wereldwijde gevolgen van de overcapaciteit die we in China zien”. Terwijl de Verenigde Staten toch zelf ook niet vrij van zonden zijn als het op subsidiëring aankomt. Kijk maar naar de Inflation Reduction Act (IRA).
Voor de consument heeft de vraag of hij zijn auto met verbrandingsmotor moet vervangen door een elektrisch exemplaar, veel weg van een catch 22. Over zijn volledige levensduur wordt een elektrische auto beschouwd als een verstandige keuze die de CO2-uitstoot kan beperken – althans als de keuze valt op een model van redelijke omvang. De economische balans oogt echt minder rooskleurig. De verbruikskosten liggen in principe wel lager, maar ook de duurdere verzekeringspremies, de grotere risico’s bij een ongeval door het gewicht van de auto en de instabiliteit van de batterijen, en de volatiele tweedehandsmarkt moeten in de afweging worden meegenomen.
Op de beurs was Tesla, hét boegbeeld van de sector, in het eerste kwartaal van 2024 het kneusje van de S&P 500. De zevende van de Magnificent Seven schittert heel wat minder na een terugval van bijna 30%. Niettemin heeft het bedrijf nog steeds de waardering van een technologiebedrijf en niet die van een traditionele autobouwer: zijn beurskapitalisatie ligt met 55 maal de verwachte winst in de komende twaalf maanden veel hoger dan die van de wereldwijde autosector, die het moet stellen met twaalfmaal de verwachte winst. De groei stokt doordat Tesla tegenwind krijgt van de historische merken en de Chinese gangmakers van de transitie naar elektriciteit, die zowel qua prijzen als qua aanbod steeds meer concurrentie bieden. Elon Musk, de onberekenbare baas van het bedrijf die volgens zijn fans geniaal en volgens critici gestoord is, had het al laten doorschemeren bij de presentatie van de resultaten van Tesla eind januari: het bedrijf zit “tussen twee groeigolven”. Of, anders gezegd, in een dal. Blijft de vraag of het enthousiasme voor dit vernieuwende bedrijf zal verdwijnen onder de vloedgolf aan Chinese auto’s, of dat de VS dijken zullen opwerpen om hun parel te beschermen.
Ook autoverhuurders staan voor een economisch dilemma: moeten zij hun wagenpark grotendeels elektrificeren, een richting die de wetgever hen soms uitduwt? Of moeten zij daarentegen wachten tot de consument er klaar voor is? De Amerikaanse reus Hertz, die de elektrische bocht gemaakt had, schakelt alvast terug. Meer ongevallen, duurdere reparaties, sneller waardeverlies en minder vraag luidden, na een duik op de beurs die de CEO de kop kostte, een terugkeer naar verbrandingsmotoren in.
Zoals elke veelbelovende ontwikkeling is de brede doorbraak van de elektrische auto tegelijk de oplossing voor bepaalde problemen en de oorzaak van nieuwe. Is dat niet eigen aan innovatie?
