Pierre Pincemaille, Algemeen Secretaris van Gestion DNCA Investments.
Het jaar was nochtans goed begonnen voor de Europese auto-industrie, dankzij het aanzuigeffect waarvoor de Europese regelgever had gezorgd: in een welkome vlaag van pragmatisme besliste die om rekening te houden met een periode van 3 jaar (2025 tot 2027) zodat de constructeurs kunnen voldoen aan de vereisten inzake de vermindering van de CO2-uitstoot. Deze beslissing neemt de facto het risico weg op financiële sancties die beleggers ervan weerhielden zich op de fundamentals te concentreren. Helaas was deze opklaring voor de sector slechts van korte duur en pakken zich nieuwe wolken samen.
Terwijl met enige koortsachtigheid werd uitgekeken naar de “liberation day” van de Verenigde Staten die president Trump had vastgelegd op 2 april, pakte hij iedereen in snelheid door al op 26 maart aan te kondigen dat er voor alle geïmporteerde auto’s een douanerecht van 25% zou worden ingevoerd. Ter herinnering: dit vertegenwoordigt ongeveer de helft van de voertuigen die in de Verenigde Staten worden verkocht. De afloop voor de sector is al bekend: verlies van operationele efficiëntie en neerwaartse herziening van de activiteitsvooruitzichten en de winstramingen.
Het enige realistische antwoord op termijn is de verhuizing van een deel van de productie tegen een hoge prijs: de complexiteit van de toeleveringsketens en de arbeidskrachten maken de productiekosten van het land van Uncle Sam tot de hoogste van de ontwikkelde landen. Zo schat Bernstein dat dit initiatief een gemiddelde impact van 6.700 dollar per voertuig zal hebben! Gezien de brutomarges van de sector zal de rekening waarschijnlijk worden betaald door de consument, met als schoolvoorbeeld Ferrari dat al een prijsverhoging van 10% heeft aangekondigd.
Omdat de markt per definitie altijd gelijk heeft, is het interessant om te zien hoe de beurzen reageren op deze aankondiging, die de kaarten van de auto-industrie schudt: op de dag van de aankondiging daalde de Europese sector met slechts 1%. Het waarderingsniveau (PER 2025 van 7,8x) en de positionering van beleggers (sterkere sectorale onderweging volgens de laatste peiling van Bank of America) verklaren ongetwijfeld het gebrek aan enthousiasme van de hedge funds om de sector te shorten.
Terwijl het tariefrisico inmiddels bekend is, ligt er nog een ander obstakel van drie letters op de bochtige weg van de Europese auto-industrie: BYD*. Deze Chinese constructeur, die onlangs zijn dertigjarig bestaan vierde, is de nieuwe boeman van de sector. Terwijl Tesla een daling van 13% aankondigde voor zijn inschrijvingen in het eerste kwartaal, zijn de commerciële prestaties van BYD indrukwekkend: in 2024 boekte de constructeur een omzet van meer dan 100 miljard dollar, goed voor een jaarlijkse stijging van 29%, en in Q1 piekte de verkoop op 986.000 voertuigen, goed voor een stijging van 58%!
Een deel van dit succes ligt in het tot het uiterste gedreven verticale integratiemodel en in het aantal ingenieurs dat de groep in dienst heeft (120.000, 10% van het personeelsbestand). Resultaat: de opzienbarende aankondiging van een batterij die in 5 minuten oplaadt voor een rijbereik van 400 kilometer met een maximale laadsnelheid van 1000 kW, in vergelijking met de 500 kW voor de Supercharger van Tesla. Het is dan ook niet verwonderlijk om in het kapitaal van BYD een zekere Warren Buffet terug te vinden…
In 2024 verkocht BYD 50.000 voertuigen in Europa en de directie wil haar aanwezigheid nog opdrijven dankzij haar Hongaarse fabriek en een tweede op stapel. Volgens de Financial Times wil de Europese Commissie een vooronderzoek starten naar de voorwaarden voor de oprichting van deze eerste fabriek. Waarschijnlijk zal er meer nodig zijn om de Chinese pletwals tegen te houden.
Vooral omdat het van een handelsoorlog naar een contentoorlog maar één stap is, die BYD net heeft gezet: het bedrijf heeft onlangs aangekondigd zijn software voor intelligente rijhulpsystemen (met de bescheiden naam God’s eye) gratis te integreren, terwijl Tesla dat aan zijn klanten aanrekent via een abonnement. Deze strijd op het gebied van innovatie heeft de Chinese regering ertoe aangezet om de vestiging van een fabriek in Mexico uit te stellen uit vrees voor technologielekken naar de nabijgelegen Verenigde Staten, de wereld op zijn kop!
In afwachting van de eerste aankondigingen in verband met de reorganisatie van de toeleveringsketens van de wereldwijde autogroepen en de mogelijke tijdelijke vrijstellingen, zou de sector volatiel moeten blijven. Maar naast het beursgedrag op korte termijn van de sector dringen zich twee vaststellingen op: 1/ de belasting op geïmporteerde goederen is een inflatievector. Kijk maar naar de evolutie van de Amerikaanse break-eveninflatie op een jaar: die steeg met 84 bp in 2025 naar 3,36%. 2/ Aangezien de Amerikaanse douanerechten in de praktijk geen enkele impact hebben op de Chinese autofabrikanten die niet aanwezig zijn op deze markt, worden ze versterkt in vergelijking met de andere constructeurs. Vaststellingen die ingaan tegen de strategische doelstellingen van het Witte Huis…
*Build Your Dreams
